重庆市政围挡地铁施工围挡及人车冲突特性--重庆不锈钢栏杆-重庆市大足区恒固五金厂
重庆市政围挡地铁施工围挡及人车冲突特性
来源:    发布时间: 2019-03-29 15:20   476 次浏览   大小:  16px  14px  12px
  随着中国经济的持续高速发展和城市化进程的不断加快,大城市与特大城市的交通拥堵问题愈加严重,最根本解决途径之一就是发展公共交通尤其是城市轨道交通。作为城市轨道交通中最主要的地铁,近年来得到大规模建设,建造完成后也将成为公共交通的骨干。地铁
  随着中国经济的持续高速发展和城市化进程的不断加快,大城市与特大城市的交通拥堵问题愈加严重,最根本解决途径之一就是发展公共交通尤其是城市轨道交通。作为城市轨道交通中最主要的地铁,近年来得到大规模建设,建造完成后也将成为公共交通的骨干。地铁站采用暗挖法施工成本极高,因此,多采用盖挖或明挖法施工。无论是采用盖挖法还是采用明挖法施工,都不可避免地需要占用道路,占道施工减少了车辆的行车空间,降低了道路的通行能力。
  重庆市政围挡地铁站往往位于城市交叉口,这又使本已供需矛盾突出的城市交通负荷更加雪上加霜。交通拥堵更加导致过街行人和非机动车的无序通行,增大了风险后果严重程度和发生概率,主要体现在:
  (1)围挡占道施工导致道路通行能力减小,施工人员、大型机械、高耸装备与东西南北车辆、过街行人构成了一个危险而复杂的交通环境;(2)城市交叉口过街行人和非机动车多,而且运动方向多变,使得人车冲突点增加,人车冲突风险问题更加突出;(3)占道施工一般加设高1.8m的围挡,造成右转弯车辆的视距三角形障碍,增加了人车冲突风险后果严重程度和发生概率[2,3]。因此,研究地铁站施工围挡影响下人车冲突特性与安全风险控制措施,就具有很强的工程背景和应用价值。本文以中国河北省石家庄轨道交通1号线人民广场站为例,分析4期分区施工围挡后过街行人与机动车之间的冲突特性[4,5],总结归纳过街行人、非机动车、机动车风险控制措施。
  1 地铁施工围挡及人车冲突特性
  以石家庄轨道交通1号线人民广场站为研究对象,以4期围挡为例,研究地铁施工围挡对中山路-建设大街十字路口车辆通行能力及人车冲突特性的影响。4期围挡示意图如图1所示,共有三块围挡,围挡1位于路口东侧,占用车道面积最大,围挡2、围挡3分别位于路口西侧的南北两侧。为提高车辆通过能力,交叉口禁止左转;设置南北、东西直行的两相相位,南北向绿灯时间为73s,东西向绿灯时间为100s。
  围挡对车辆通过能力及人车冲突影响
  首先对四个测量点的单位之间内的通过能力及人车冲突次数进行统计,具体统计数据如表2所示。P处设置专用右转车道,且没有围挡;L处设置专用右转相位,机动车出弯处有围挡;M处设置专用右转相位,机动车入弯处有围挡;O处没有设置专用右转相位,机动车出弯入弯都有围挡;可以看出通行能力大小排序为P>M>N>O,P处和M处都设置专用右转相位,M处入弯处围挡的存在降低了车辆的通过能力;N处通过能力小于M处通过能力,N处在机动车出弯位置设置围挡,虽然右转车辆的视线较好,但是在右转区域由于没有围挡的存在,行人和非机动车等待区域分布散乱,占据了大部分右转区域,降低了车辆通过能力,且中山路由东向西非机动车及行人与右转车辆也会产生较大冲突,增加了右转车辆与行人的冲突比例,此时的冲突比例达到最高,达到88.6%。O点处通过能力最小,冲突比例与P、M两处基本一致,由于O位置没有专用的右转相位,大大降低了右转车辆的通过能力,但是围挡的存在并没有增大人车冲突的比例,这是由于右侧围挡情况下,右转车辆对由南向北和东西向行人有较好的视距,虽然由北向南行人有非常差的视距,但是由于由北向南行人较少,并且此处设置协警进行交通管制,减小了人车冲突的比例。通过分析表明,围挡的存在降低了车辆的通过能力,但是围挡的不同形式决定了人车冲突的比例。http://www.cqdzhgwj.com
 
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